부장검사출신변호사 [정준호의 부동산과 사회경제]‘세운4구역’ 논란이 드러낸 도시계획의 민낯…지자체장 재량권은 어디까지인가

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작성자 이길중 날짜25-12-27 02:12 조회2회 댓글0건

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부장검사출신변호사 종묘 맞은편 세운재정비촉진지구 4구역을 둘러싸고 초고층 개발 논란이 격화되고 있다. 서울시는 이곳에 최대 약 142ｍ 높이의 건축을 허용하는 재개발안을 제시했고, 이에 대해 종묘 경관 훼손과 세운상가 일대 산업·상업 생태계 붕괴를 우려하는 반론이 거세다. 이 논쟁은 단순한 개발 찬성과 반대를 넘어, 서울 도심에서 건축 높이와 용적률이 어떤 기준으로 결정됐는지를 다시 묻게 한다.
세운4구역의 고도 제한은 서울시장 교체에 따라 크게 변화해 왔다. 이명박 시장과 오세훈 1기 시정 시기에 종묘 인근에 최대 122.3ｍ의 고층 개발이 추진됐으나 경관 훼손 우려로 무산됐다. 참고로 세운상가의 높이는 55ｍ이고, 그 당시 종묘 인근 부지의 고도 제한은 90ｍ였다. 박원순 시장 시기에는 최고 높이를 약 72ｍ로 제한한 계획이 2014년에 확정되어 재개발 인허가가 진행됐다. 그러나 오세훈 시장의 재취임 후 ‘녹지생태도심 재창조’ 구상에 따라 그 계획은 다시 수정돼 현재는 약 142ｍ에 이르는 초고층 개발안이 제시된 상태다.
이 같은 변화는 세운4구역만의 문제가 아니다. 서울 사대문 안 도심의 고도 제한은 2000년 90ｍ에서 110ｍ로 상향됐다가 2015년 다시 90ｍ로 낮아진 뒤, 2023년 ‘서울도심 기본계획’을 통해 110ｍ+‘α’로 상향 조정됐다. 여기서 ‘+α’는 더 예외가 아니라 협상을 전제로 한 기준선에 가깝다. 가령, 개방형 녹지 조성, 도심 내 주거용도 도입, 저층부 개방, 도시경제 활성화 용도 등 다양한 공공기여 인센티브가 적용되면, 600%에서 출발한 도심 일반상업지역의 용적률이 1500%까지, 90ｍ에서 시작한 높이는 200ｍ까지 확대될 수도 있다. 또한, 사대문 안 도시정비형 재개발의 용적률 상한은 2025년 9월 조례 개정을 통해 800%에서 880%로 올라가 있다. 이처럼, 과거에는 넘기 어려운 상한이었던 90ｍ와 600~800%의 높이와 용적률이, 이제는 110ｍ+α와 880%로 조정되며 협상을 전제로 한 출발선으로 성격이 달라졌다.
특히 종묘 일대처럼 역사적 공간에서는, 일반 기준을 넘어서는 밀도 완화가 허용되기 위해 그에 상응하는 더욱 엄격하고 명시적인 판단 기준이 전제돼야 한다. 그러나 ‘상징성’ ‘미래 성장’ ‘녹지축 조성’과 같은 수사적 표현만 반복되고, 왜 이러한 높이와 용적률이 이 입지에서만 정당화되는지에 대한 설명이 충분히 제시되지 않는다면, 이는 특수성을 반영한 재량으로 보기 어렵다. 재량권은 명확한 기준과 이유 제시를 전제로 한 선택의 자유이지만, 그 기준과 설명이 사라진 결정은 자의적 판단에 가깝다.
사실상 110ｍ+α와 용적률 880%가 출발점처럼 작동해 공공기여나 기부채납의 규모와 효과가 투명하게 제시되지 않은 채 추가적인 밀도 상향이 허용되면, 용적률과 높이는 도시계획의 기준이 아니라 협상의 결과로 인식될 위험이 커진다. 재량이 기준 없이 누적되면 예외는 관행이 되고, 관행이 된 자의는 도시계획의 규칙 자체를 잠식할 수 있다. 이처럼 종묘와 세운상가 일대 재개발을 둘러싼 논란은 재량이 계획의 틀 안에서 작동하던 방식에서 점차 자의적 판단으로 이동하고 있음을 보여주는 하나의 징후로 읽힌다.
현재처럼 용적률과 높이가 국지적인 필지 단위 협상에 맡겨지고, 도시 전체의 인프라 수용 능력이나 광역적 밀도 관리와 충분히 연동되지 않는 구조에서는 자의성이 개입될 여지가 커질 수밖에 없다. 선의를 가진 지자체장이 있다면 일정 수준의 공공성이 확보될 가능성도 있지만, 그 반대의 상황 역시 배제할 수 없다. 이와 같이 도시계획이 개인의 판단에 과도하게 의존하는 방식은 제도적으로도 지속 가능하지 않으며, 바람직하다고 보기도 어렵다.
종묘와 세운4구역을 둘러싼 논쟁은 특정 개발의 옳고 그름을 가르는 데에만 있지 않다. 그것은 재량이 어디까지 허용될 수 있는지, 그리고 그 재량이 언제부터 자의로 변질되는지를 묻는 시험대에 가깝다. 기준 없는 재량이 반복될수록, 개발의 공정성에 대한 신뢰는 흔들릴 수밖에 없다. 서울 도심 계획이 개별 협상의 산물이 아니라 공적 기준에 기초한 계획으로 남기 위해서는, 지금이 바로 재량의 경계를 다시 그어야 할 시점이다.
현대차가 도요타 가주 레이싱 월드랠리팀(TGR-WRT)의 ‘2025 FIA 월드랠리챔피언십(WRC)’ 3관왕 달성을 축하하는 광고를 한국과 일본 주요 매체에 실어 눈길을 끌고 있다.
미국 고율 관세, 유럽 시장의 경쟁 격화, 중국차의 공세, 테슬라 자율주행 등 미래차 전환, 진척이 더딘 수소 사업 등 유사한 과제를 떠안은 현대차와 도요타가 밀착하는 모양새다.
22일 현대차그룹에 따르면 도요타 TGR-WRT팀은 올해 월드랠리챔피언십에서 제조사 챔피언과 드라이버 챔피언, 코드라이버 챔피언 등 3관왕에 올랐다.
현대차가 이를 축하하려고 이날 ‘비욘드 컴피티션(Beyond competiton·경쟁을 넘어서)’이라는 제목으로 낸 전면 광고를 보면, 지난달 초 랠리 재팬 포디움에 오른 도요다 아키오 도요타그룹 회장(드라이버 네임 모리조)과 올해 각각 드라이버 및 코드라이버 챔피언에 오른 세바스티엥 오지에 선수, 뱅상 랑데 선수 등이 환호하는 모습이 담겼다.
현대차는 한국어와 일본어로 “모리조 선수와 도요타 가주 레이싱 월드랠리팀의 2025 WRC 시즌 트리플 크라운 달성을 축하한다”며 “훌륭한 경쟁자가 있었기에 현대 월드랠리팀 역시 최선을 다해서 한 단계 더 성장할 수 있었다”고 적었다.
현대차그룹과 도요타그룹은 지난해 10월 용인 에버랜드 스피드웨이에서 ‘현대 N x 도요타 가주 레이싱’ 페스티벌을 공동 개최하는 등 돈독한 관계를 이어가는 중이다. 수소 사업 협력이 대표적이다.
현대차와 도요타가 세계 1위와 2위를 달리지만, 전체 수소차 시장 규모가 해마다 축소되고 있다는 문제 인식을 공유한 데 따른 움직임이다. 양사는 지난 5월 BMW와 함께 호주에서 ‘수소 운송 포럼(Hydrogen Transport Forum·HTF)’을 설립하는 등 수소 인프라 확충에 힘을 모으고 있다.
글로벌 판매량 기준 선두인 도요타와 3위인 현대차그룹의 협업 확대는 세계 자동차 시장의 급격한 판도 변화와도 무관치 않다.
글로벌 2위인 폭스바겐마저 중국 전기차 업체들의 급부상으로 수익이 악화하고, 전동화 전략이 흔들리면서 안방인 독일 본사의 드레스덴 공장 문을 폐쇄하는 지경에 이르렀다.
세계 최대 전기차 제조사인 중국 BYD(비야디)는 이날 중국 지난 공장에서 친환경차 누적 생산 1500만대 달성을 기념하는 행사를 열었다고 밝혔다. 올해도 지난달까지 418만2000여대를 팔아 전년 동기 대비 11.3% 증가했다고 덧붙였다.
한국자동차연구원에 따르면 2020년 130만대 수준이던 중국 전기차(플러그인하이브리드 포함) 판매량은 지난해 1162만대까지 치고 올라왔다.
국내 완성차 업계 한 관계자는 “탄소 배출량 감축 차원에서도 수소 트럭과 하이브리드 차량 등 다양한 친환경 제품군을 보유한 현대차와 도요타의 글로벌 공조가 필수 요소로 떠오르고 있다”고 말했다.

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