빠른이혼 과거사 ‘인도적 영역’ 신뢰 쌓고, ‘민감 이슈’ 해결 동력 마련

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작성자 이길중 날짜26-01-15 06:17 조회0회 댓글0건

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빠른이혼 지난해 시민단체가 발견한 일부 인골…조선인 확인 땐 봉환될 듯다카이치, 역사 인식 표명은 없어…2월 ‘다케시마 행사’ 행보 주목
한·일 정상이 13일 조세이 탄광에서 발굴된 유해의 신원 확인을 추진키로 한 것은 인도주의적 사안의 협력을 통해 과거사 문제를 관리하겠다는 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 조세이 탄광은 일제강점기에 강제동원된 조선인 136명이 수몰돼 사망한 곳이다.
이재명 대통령은 이날 일본 나라현 나라시에서 열린 다카이치 사나에 총리와의 회담 후 공동언론발표에서 한·일이 조세이 탄광에서 발굴된 유해의 신원 확인을 위한 유전자(DNA) 감정을 추진키로 했다고 밝혔다. 구체적인 사항은 양국 간 실무협의를 진행하기로 했다. 다카이치 총리도 “유골에 대한 DNA 감정 협력을 위해 양국 간 조정이 진전되고 있는 것을 환영한다”고 했다.
조세이 탄광은 야마구치현 우베시 앞바다에 있는 해저 탄광으로 일제강점기에 조선인이 강제동원된 곳이다. 1942년 수몰 사고로 총 183명이 사망했는데 조선인 136명이 포함됐다. 탄광 측은 사고 이후 갱도 입구를 막았다. 일본 정부도 유해 수습과 진상 규명 등에 소극적인 태도를 보여왔다. 대신 1991년 결성된 ‘조세이 탄광 수몰 사고를 역사에 새기는 모임’이라는 일본 시민단체가 나서 2013년 추도비를 건립했고 유해 발굴을 추진했다. 단체는 2024년 갱도 입구를 발견해 수중 조사를 진행한 끝에 지난해 8월 인골 여러 점을 찾아냈다.
한·일은 그간 해당 유골의 DNA 검사 등을 두고 실무선에서 협의를 해온 것으로 알려졌다. 이번에 이 대통령과 다카이치 총리가 신원 확인에 협력하기로 하면서 양국 간 논의가 탄력을 받을 것으로 전망된다. 유해의 신원이 조선인으로 특정되면 한국으로 봉환될 수 있다. 일본 측이 어느 정도 성의를 보인 것으로 평가된다. 이 대통령은 이날 “총리의 각별한 관심에 감사드린다”고 했다.
양 정상의 이번 결과물은 과거사 문제 가운데 상대적으로 덜 민감한 분야의 공조를 통해 신뢰를 쌓으려는 시도로 해석된다. 향후 조선인 강제동원과 일본군 ‘위안부’ 등 휘발성이 큰 과거사 문제를 풀어가는 동력을 마련해보겠다는 취지라는 것이다. 일본 입장에서도 사망자 중 일본인이 포함된 점이 부담을 더는 요소로 작용했을 수 있다.
다만 일본 정부가 조세이 탄광에 수몰된 전체 유해 수습을 위한 작업까지 나아갈지는 아직 불명확하다. 양 정상의 이날 공동언론발표에서 유해 수습과 관련한 언급은 없었다. 또 다카이치 총리는 역사 인식에 관련한 견해를 표명하지 않았다. 앞서 지난해 8월 이시바 시게루 당시 총리는 이 대통령과 회담 후 발표한 공동언론발표문에서 ‘김대중·오부치 공동선언’을 포함해 “역사 인식에 관한 역내 내각의 입장을 전체적으로 계승한다”고 밝혔다. 이 대통령이 이날 과거사 문제와 관련해 “작지만 의미 있는 진전”이라고 표현한 것도 이런 점을 의식한 것으로 해석된다.
앞으로 다카이치 총리가 과거사와 독도 문제를 두고 어떤 행보를 보일지 주목된다. 오는 2월22일에는 일본 시마네현이 ‘다케시마(일본 주장 독도 명칭)의날’ 행사를 개최한다. 일본 정부는 2013년부터 매년 정무관(차관)급을 파견했다. 다카이치 총리는 총리가 되기 전인 지난해 9월 장관급을 보내야 한다고 주장한 바 있다. 그는 다만 총리 선출 이후에는 “적절히 대응할 것”이라며 말을 아끼고 있다. 니혼게이자이신문은 지난 8일 다카이치 총리가 ‘다케시마의날’ 행사로 한국을 자극하지 말아야 한다는 취지의 제언을 내놓았다.
지난 9일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 막을 내린 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2026’을 관통하는 열쇳말을 꼽으라면 단연 인공지능(AI), 그중에서도 ‘피지컬 AI의 고도화’다. 생성형 AI를 넘어 AI 기술이 전자제품·자동차·로봇·헬스케어·물류장비·스마트팩토리 등에 적용돼 현실 공간에서 물리적 행동으로 구현되는 단계가 바로 피지컬 AI다.
자동차 산업으로 범위를 좁혀 보면 전통 제조 영역인 하드웨어와 첨단 소프트웨어가 결합하면서 자율주행 차량이 탄생한다. 일부는 무인 로보택시로, 일부는 운전석이 아예 없는 승용차 형태로 발전하고 있다. 구글 웨이모와 테슬라, 아마존 죽스가 전자라면, 이번 CES 2026의 화제 장면 중 하나였던 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)의 자율주행 플랫폼 ‘알파마요’ 공개는 후자에 해당한다.
엔비디아는 이미 메르세데스-벤츠와 손잡고 ‘자율주행 두뇌’ 격인 알파마요를 탑재한 양산 차량을 올해 1분기 중에 미국에 출시하겠다고 예고한 상태다. 2분기에 유럽, 3~4분기에 아시아로 판매 지역을 넓혀간다는 목표다. 자율주행 선도 업체인 웨이모와 죽스, 테슬라가 유료 서비스를 개시했거나 임박한 차량이 모두 로보택시라는 점을 고려할 때 엔비디아는 후발주자로서 이들과 동일 선상에서 경쟁하기보다 아예 다른 트랙에서 달리는 방식을 선택한 것으로 보인다. 이를 통해 기술 격차를 이른 시일 내에 극복하겠다는 구상이다.
올해 CES 화두 ‘몸을 얻은 AI’차량도 인공지능이 제어 ‘임박’
구글 웨이모·테슬라 시장 주도엔비디아 ‘개방형 플랫폼’ 채택완성차 업체 손잡고 역전 전략
정밀 지도 기반 vs 카메라 인식‘자율주행 표준’ 경쟁도 관심사
엔비디아는 ‘개방형 플랫폼’을 채택했다. 두뇌는 빌려줄 테니, 튼튼한 몸만 갖고 오라는 메시지를 글로벌 완성차 업계에 던진 셈이다. 달리 말하면, IQ 올리겠다고 진땀 빼지 말고, 그 시간에 차체 제어와 주행 안정성 같은 ‘기초 체력’을 단련하라는 주문이다. 그래야 ‘알파마요’라는 고성능 두뇌를 얹고도 안정적으로 자율주행에 나설 수 있다는 뜻이기도 하다. 이는 테슬라를 비롯한 기존의 선발주자들이 미래 모빌리티의 주도권을 선점하기 위해 데이터·알고리즘을 움켜쥐는 폐쇄형 전략으로 자율주행 시스템 개발에 열중하는 것과 뚜렷하게 대비된다.
차량을 만들지 않는 엔비디아로선 이게 가장 현실적인 방안이기도 하다. 특정 업체와 제휴하는 방식으로는 이른바 ‘규모의 경제’가 성립하지 않기 때문이다. 최대한 여러 완성차 제조사들을 가두리 양식장 안으로 끌어들여야 이미 저만치 앞서 있는 선발주자들과 한판 대결을 펼칠 힘을 기를 수 있다는 얘기다. 이를 황 CEO는 테슬라의 수직적 생태계와 구별되는 수평적 생태계라고 표현했다.
벤츠라는 ‘대어’를 낚은 엔비디아는 판매량 기준 글로벌 3위를 달리는 현대차그룹과도 끈끈한 관계를 이어가고 있다. 지난해 10월 ‘깐부 회동’에 이은 황 CEO와 정의선 현대차그룹 회장 간 CES 비공개 회동(지난 6일)은 이를 암시하는 상징적 장면이다. 구체적 성과로 이어진다면 엔비디아로선 또 하나의 월척을 품에 안게 된다.
현대차로서도 손해 보는 장사는 아니다. 자동차 산업의 변화가 숨 가쁘게 전개되는 상황에서 현대차그룹으로서도 엔비디아를 핵심 파트너로 삼는다면 업계 판도를 뒤흔들 ‘게임 체인저’로 주목받는 자율주행 사업의 리스크를 줄이고, 속도는 끌어올릴 수 있기 때문이다. 이번 CES 2026에서도 드러났지만, 기술 굴기를 앞세운 중국의 발전 속도가 하루가 다르게 빨라지고 있다. 자율주행 분야에서도 마찬가지다. 미국 업체들 못지않게 바이두, 화웨이, 샤오펑, 지커, 위라이드 등 중국 업체들이 정부의 전폭적인 지원을 등에 업고 방대한 규모의 도로 실증 데이터를 구축 중이다.
빨래 개는 가정용 로봇부터 제조 공장의 일손을 대체하는 산업용 로봇을 거쳐 인간을 모방하는 것도 모자라 심지어 넘어서려고 하는 휴머노이드 로봇에 이르기까지 글로벌 업체들이 각축전을 벌인 이번 CES 2026에서 피지컬 AI로 무장한 미래 자동차 역시 인간 세상에 깊숙이 침투하는 로봇의 한 종류로 당당히 자리 잡았다. 자동차는 소프트웨어중심차량(SDV) 수준을 넘어 인간의 개입 없이도 굴러가는 ‘완전자율주행 로봇’으로 진화하겠다는 포부를 분명히 했다.
변수는 있다. 현대차그룹이 장기적으로는 AI 기술의 내재화를 분명한 목표로 설정하고 있어서다. 정 회장은 지난 5일 화상 신년회에서 “생태계 강화 차원에서 외부 업체와 협력을 강화하되, AI 원천기술은 우리가 반드시 내재화해야 한다”며 “그래야 외부 환경이나 경쟁 업체에 끌려다니지 않고, 미래 패러다임을 주도할 수 있다”고 강조했다.
엔비디아의 ‘드라이브 AGX 토르’ 플랫폼을 기반으로 이미 자율주행 협력을 시작한 다른 완성차 업계도 한층 고도화된 알파마요로 협업 범위를 확대할지를 놓고 비슷한 고민에 들어간 모습이다. 독자 개발을 하자니 기술·시간 부담이 크고, 손을 잡자니 종속될까 봐 불안하다는 우려다.
결국, 상업 서비스 개시가 임박한 죽스의 로보택시와, 승인·규제 이슈로 출시가 지연되고 있는 테슬라의 로보택시(사이버캡)가 본격적으로 시장에 모습을 드러낼 때 어떤 반응을 끌어낼지가 관건이다. 여기에 중국 자율주행 진영의 약진이 얼마나 위협적으로 작용하느냐에 따라, 완성차와 플랫폼 업체 간 협업의 범위와 속도가 달라질 공산이 크다.
웨이모가 채택한 고정밀 지도 기반의 룰 베이스 방식과 테슬라가 밀고 있는 카메라 인식 기반의 엔드투엔드 방식 중에 누가 자율주행 표준의 최종 승자가 될지도 관심거리다. 전자는 AI가 사전에 학습한 길을 바탕으로 운행하므로 안전성이 강점이지만, 돌발 상황 대처가 약점이다. 반대로 후자는 도로 상황을 AI가 실시간으로 인지하며 달리다 보니 임기응변에 빠르지만 그만큼 변수가 많아 예측 가능성이 떨어진다. 둘 다 강점과 약점이 뚜렷한 방식이다 보니, 현대차그룹을 비롯한 다른 경쟁사들은 각자의 전략에 맞게 장점을 살리고, 단점은 보완하는 절충안을 모색 중이다.
알파마요도 기본적으로 엔드투엔드 학습을 지향하지만, 웨이모처럼 카메라·라이다·레이더를 총동원한 멀티센서가 도로 주변 환경을 인식하도록 해 ‘카메라 온리’(Only) 방식의 테슬라 자율주행 시스템보다 도로 정보의 정확성과 안전성을 강화한 것으로 알려졌다.
알파마요를 탑재하고 1분기에 나올 벤츠 자율주행 차량(신형 CLA)의 기술 수준과 성능, 그리고 가격 경쟁력에 관심이 쏠리고 있다.
국내 주요 대기업 총수들이 잇따라 법적 책임이 따르는 ‘등기임원’ 자리에서 물러나고 있다. 등기임원직에 대한 법적 책임 부담이 커지자 총수들이 이를 피하려는 것 아니냐는 지적이 나온다.
13일 기업분석연구소 리더스인덱스가 자산 5조원 이상 대기업집단 가운데 최근 5년간 등기임원 비교가 가능한 49개 그룹을 조사한 결과, 총수가 맡은 등기임원직은 2020년 117개에서 2025년 100개로 14.5% 감소했다. 같은 기간 총수 친인척의 등기임원 등재 건수도 360건에서 358건으로 소폭 감소했다.
대기업 집단 14곳은 총수가 미등기임원으로 남아 있는 것으로 나타났다. 이재용 삼성전자 회장, 이명희 신세계그룹 총괄회장, 이재현 CJ그룹 회장 등이 이에 해당한다. 특히 신세계그룹은 이명희 총괄회장과 정용진 회장, 정유경 ㈜신세계 회장 등 총수 일가 3명 모두 등기임원으로 등재돼 있지 않았다.
리더스인덱스는 “중대재해처벌법 강화 이후 등기이사에게 형사 책임이 직접 귀속될 수 있다는 점에서 총수가 회장·고문 직함을 유지한 채 미등기임원으로 남는 사례도 적지 않다”고 했다. 그러면서 “이에 대해 권한은 행사하면서 법적 책임은 회피한다는 ‘꼼수 경영’ 비판이 있다”고 지적했다.
총수들의 계열사 간 등기임원 중복 등재 사례도 눈에 띄었다. 지난해 기준 조사 대상 49개 그룹 중 23곳에서 총수가 2곳 이상 계열사에 등기임원으로 중복 등재돼 있었다.
특히 건설사를 모태로 성장한 그룹에서 총수의 등기임원 겸직 규모가 상대적으로 컸다. 이중근 부영그룹 회장은 16개 계열사에 등기임원으로 이름을 올려 가장 많았다. 이 회장은 2021∼2023년을 제외하면 매년 다수 계열사에서 등기임원을 맡아왔다.
리더스인덱스는 “등기임원 과다 겸직은 의결권 판단에 영향을 줄 수 있다는 문제의식이 있다”고 분석했다.

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